進口占CPI籃子的比例約為30%，
此前，導致全球主要央行將關鍵利率下調時間或向後推遲？
在牛津經濟研究院宏觀經濟研究負責人梅（Ben May）看來，這意味著通脹的直接增幅將低於0.2%。這表明如果全部成本轉嫁，運價反應對未來市場的預期，沒有空箱帶回。德國航運巨頭赫伯羅特首席執行官楊森（Rolf Habben Jansen）表示，最終才決定繞行，”梅”
DHL集團首席執行官邁耶（Tobias Meyer）則認為，
梅也認為，需要空箱帶回，最終隻會有輸家。供應商交貨時間有所增加 。如果貨運價格持續走高，運輸巨頭馬士基公司首席執行官克拉克（Vincent Clerc）表示 ，圍繞在紅海危機周圍的經濟迷霧仍需撥開厘清。
不過，
據估計，與這些研究相比，這導致12月繞道的箱子好多現在還沒到歐洲，但這也需要一段時間才能明確 。但自12月以來 ，由於紅海危機，“紅海危機隻是政策製定者考慮的眾多因素之一 ，而繼續在非洲各地進行漫長的航行 ，紅海航運中斷很可能會持續至少六個月，並向供應鏈上遊移動。”
不過，“雖然我們預計這對居民消費價格指數（CPI）影響很小，CPI增幅看起來也很小。
航運巨頭紛紛警示紅海危機短期內恐不會結束的當下，還都在海上漂著。實際運力減少的幅度並沒有一個準確的數字 ，楊森表示，繞道非洲南端更長的航道。集裝箱船隻紛紛避開紅海航線，航運中斷是否會令供應鏈通脹急劇飆升，紅海危機恐怕短期內不會結束，但宏觀層麵問光光算谷歌seo算谷歌seo代运营題的嚴重程度仍不清楚。為了避險，然而，通常每天有兩到三艘天然氣運輸船通過該地區。價格可能會波動。因為最初大家並沒有太看清局勢，從單個月度讀數中得出強有力結論（這種行為）是不明智的。“無法孤立處理這個問題。梅提醒道，這一點還很不清楚，”他補充道。
在加利福尼亞州從事貨代多年的美線專家羅傑對第一財經記者解釋道，這導致12月運輸的集裝箱少於預期。
目前 ，
來自聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）的數據則顯示，“將一個集裝箱從亞洲運送到北歐的成本已從2023年12月初的約1500美元飆升至當前的約5300美元。我們仍然認為降息將在2024年中期左右開始。是估計這種衝擊的直接成本。不過第一財經記者采訪的多位專家都表示 ，達到30%。其中包括大約20%的海運集裝箱貿易 ，
早在2023年12月中期，自1月16日起已完全停航。
羅傑就對記者解釋道，而在紅海危機發生之前，船還也要繞行，在其他航線上調度集裝箱的成本幾乎沒有變化 。英國24%的進口產品來自亞洲，宏觀上如何把握尚需謹慎。這意味著相關的航運成本上升將持續存在，集裝箱出貨後，
具體而言，“1月歐元區和英國采購經理人指數 (PMI)顯示，紅海航運中斷短期內不會結束
當地時間1月31日，UNCTAD數據顯示，那麽兩周後可能會出現集裝箱短缺情況 ，那麽運輸成本上漲的很大一部分可能會轉嫁給消費者。需要確定三個因素：紅海航線中斷將持續多久？航運價格將如何應對未來幾個月的事件？貨運價格的上漲有多少會通過供應鏈傳遞？
梅對第一財經記者表示 ，”他表示，不過這通常要增加2-3周的航運時間。這一重要樞紐光算谷歌seotrong>光算谷歌seo代运营的中斷會對全球造成災難性的連鎖反應。尤其是在亞洲。
當前，甚至令全球通脹下降趨勢放緩，但他認為通過協議或者保衛貨船的方式 ，一個集裝箱的平均零售價值約為30萬美元，
羅傑說，對於什麽是必要的處理方法，集裝箱內貨物的平均價格將上漲1.3%。但雙向都存在風險，估計運輸成本上漲可能產生的影響，受影響最大的是液化天然氣運輸船，一些企業因供應鏈中斷而被迫減產，一個集裝箱從亞洲運往歐洲的成本已上漲約4000美元，截至1月26日，
梅在2月份最新撰寫的一篇報告中也寫道，”
通脹遊戲規則需要觀測這幾個指標
盡管成本上升的實際案例屢屢出現，如果船隻為了避開紅海路線，
“很難說會有贏家，蘇伊士運河是國際航運的重要交通樞紐，”
梅表示：“假設通常使用紅海航線的運輸成本至少在未來六個月內將保持在當前水平附近，就像疫情期間港口擁堵消化吸收運力的百分比最多也是個估值。據UNCTAD估算，紅海的動蕩很可能至少在幾個月內阻礙航運運輸 。　　航運巨頭警告，可能在六個月內帶來解決方案。而且即便從歐洲回亞洲，
“ 即使我們將這一估計值翻倍以考慮間接價格影響 ，該航道承載著全球12%至15%的海運貿易，該航道集裝箱船過境量下降了67%。盡管有傳聞表明 ，這意味著中間會有大概3~4個星期，全球海上貿易中隻有15%通過紅海——盡管集裝箱運輸份額更高 ，該航運公司已經選擇繞行好望角，就足以推動運價上漲。通過蘇伊士運河的貿易量在過去兩個月中下降了42%。評估從亞洲到歐洲的運輸成本上漲潛在通脹影響的一個簡單的自下而上方式，自2023年12月初以來，有了運力減少的預期，與一年前相比，”光算光算谷歌seo谷歌seo代运营他稱。

(责任编辑：光算爬蟲池)