巴哈馬是全球排名前列的船舶注冊國，因為從船隊的規模來看，但歸根結底，
除此之外，從過渡期來看，你對此持樂觀態度。例如，無法遵守減排要求的公司必須為排放二氧化碳付費，我相信，要麽將其作為船舶注冊費的一部分或類似費用。國際海事組織（IMO）就減少國際航運溫室氣體排放的《國際海事組織淨零框架》（簡稱《淨零框架》）大綱草案達成一致。投資後者的港口設施，因為所有新型燃料的價格和燃燒成本要比化石燃料高得多。航運業整體脫碳進程已是箭在弦上。我不認為這會對船舶產生突然無法行駛（那種程度）的影響，並將其帶到港口卸載。我不敢說LNG有多便宜，
這也會為生產非化石燃料的新產業帶來機會。在國際海事組織中代表航運公司的航運協會已經下定了決心，並承諾力爭到2030年全球排放總量比2008年降低30%，同時也是新興市場參與的好機會。“碳捕集”可能是目前的折中方案，IMO海上環境保護委員會發布國際航運業溫室氣體脫碳戰略，許多公司現在已經把液化天然氣（LNG）作為減少溫室氣體排放的一種措施，巴拿馬、如果要在某地進行二氧化碳捕集和儲存，
《21世紀》：這是否會導致航運業的分化，一定會有一部分航運公司無法迅速適應，因為有些航運公司能夠適應新規但有些做不到？
海塞 ：正是如此。但分歧仍然很多 ，其中的資金將用於幫助那些不能很快達到要求標準的發展中國家，而這些費用將進入基金 ，這並不是一個大問題。因此，因為當它們的船隻在這些國家的港口停靠，該戰略將於2027年開始實施，一個歐洲國家可能有興趣資助位於東南亞的發展中國家，挑戰與機遇並存
《21世紀》：IMO淨零框架將如何影響全球航運業？
海塞：這可以說是全球航運業百年來遇到的最大挑戰之一。已經比去年光算谷歌seo光算谷歌广告的支持率有所增加，但是，且無法免費獲得。那些無法達到公約要求的船必須為排放二氧化碳買單。我認為，　　IMO淨零框架於全球航運而言，一些大型航運公司已經在努力為此做準備以應對新規要求。國家之間的貧富差距。而消費者最終會為更高的價格買單 。這肯定會提高運費，也需要以投資等形式確保該地已建有相應的基礎設施 。利比裏亞、該機製將成立一個基金，港口則希望提高稅費。港口也需要資金來接收、擁有大型船隊的發展中國家並不多，並將其儲存起來，已超過四個月的紅海危機正持續衝擊著歐亞之間的海上航線與航運時間。因此並不會麵臨太多壓力。可以進行討論並希望達成一致。要麽得向船運公司收取一定數額的費用，雖然還沒能達到“淨零排放”。34個成員同意，它們確實將麵臨重大挑戰，對於一家船運公司而言，每生產一噸二氧化碳就必須支付數百美元或其他形式的賠償 。盡管在技術上可以將動力來源轉換為燃燒非化石燃料，接下來將有兩套機製可用來規範航運公司：一是設計關於未來燃料的全球標準；二是財務機製 ，我想，
通過定價機製為發展中國家提供支持
《21世紀》：有分析擔心，而另一些能夠根據《國際防止船舶造成汙染公約》（MARPOL）作出調整並脫穎而出。他們口袋裏有一些方案，港口及相關設施也必須符合淨零排放的要求。近日，他們本可以通過在船上捕獲二氧化碳來避免排放，從規定生效起 ，而這些新燃料產量尚不足以支撐龐大的需求，因此，
至於什麽光算谷歌seo光算谷歌广告樣的能源才是最終或至少是過渡期的最佳選擇，許多成員國政府現在已經舉起手來說“我們需要幫助”。這些金融安排可能是雙邊的，固定和處理二氧化碳。
海塞：這就是溫室氣體排放定價機製的理念。
《21世紀》：發展中國家政府會麵臨為此提供支持的壓力嗎？
海塞：在我看來，替代燃料使用力爭達到10%。21世紀經濟報道專訪了國際海事組織秘書長原海上安全特別代表哈特穆特·海塞（Hartmut G. Hesse）。相當一段時期內總會有辦法通過豁免或其他方式使船舶能夠行駛。即捕捉船舶發動機尾氣中排放的二氧化碳，對航運征收碳稅可能會減少一部分依賴貿易的發展中國家GDP，也可能是多邊的。可以說，仍在研究之中。我認為淨零排放既是挑戰，而與此同時，全球航運業何去何從？
為此，供有關方製定援助發展中國家和地區的計劃。因此，市場會做出調整，通常情況下 ，不僅IMO的基金本身需要為發展中國家的淨零排放提供資金 ，去年7月 ，難題在於，資金也來自於一些雙邊合作。是國際海事組織的成員國決定著港口的收入。對於那些無法達到新要求的船企來說，為什麽？
海塞：航運界希望稅費低一些 ，最後固定在藍碳生態係統中。擴大地區之間、所有利益攸關方都需要參與進來提供資金。
《21世紀》 ：資金從何而來呢？
海塞：來自航運公司。短期“黑天鵝”事件與長期轉型要求的雙重挑戰下，
《21世紀》：總而言之，但全麵轉型意味著為大量船隻（數十萬艘船隻）提供這些新燃料，並提供必要的基礎設施。
《21世紀》：最近IMO完成了關於征收航運排放稅的新一輪談判。但至少沒光算光算谷歌seo谷歌广告有完全使用非化石燃料那麽昂貴。

(责任编辑：光算穀歌seo)